Κατασκοπεία & Ξένοι Συνεργάτες
Οι συγγενείς του ΑρόζαΜεγάλα σχέδια φαίνεται πως έχει η Φολκσβάγκεν για την πλατφόρμα που
στηρίζεται το νέο Σέατ Αρόζα. Όπως φαίνεται στις (επεξεργασμένες από
υπολογιστή) φωτογραφίες, υπάρχουν σχέδια για ένα μικρό VW (το Λουπίνο), ένα
ανάλογο Αουντι (το A1) και ένα μικρό Σκόντα (Σκόντα Μίνι). Πρώτο στη σειρά
(πριν από το τέλος του 1997) θα εμφανιστεί το Λουπίνο, ενώ τα άλλα 2
μοντέλα αναμένονται μετά το καλοκαίρι του 1998. Το Λουπίνο θα είναι
πολυτελές, το A1 θα δίνει έμφαση στην άνεση και την ασφάλεια (πλευρικοί
αερόσακοι, αυτόματος κλιματισμός, αυτόματο κιβώτιο, δέρμα κ.λπ.) και το
Σκόντα Μίνι... οικονομικό. Ανάλογες θα είναι και οι τιμές: περίπου 17.000
DM για το Λουπίνο (με κινητήρες από 1.000 ως 1.400 κ.εκ.), περίπου 24.000
DM για το A1 (με κινητήρες από 1.400 ως 1.600 κ.εκ. -και ένας τρικύλινδρος
ντίζελ 50 ίππων) και 13.500 DM για το ανάλογο Σκόντα._Αutomedia
Μίνι Νταεγού M100
Αυτοκίνητο πόλης ετοιμάζει και η Νταεγού (όπως και η Χιουντάι -βλ.
«Οδηγώντας»). H προσωρινή του ονομασία είναι M100 και είναι μικρότερο σε
εξωτερικές διαστάσεις από το Όπελ Κόρσα. Όμως, η τετράγωνη μορφή του δίνει
εσωτερικούς χώρους ανάλογους με το Φορντ kA. H επίσημη παρουσίασή του
γίνεται αυτό το μήνα στην Κορέα, όπου και θα πρωτοκυκλοφορήσει. Στην Ευρώπη
αναμένεται κάποια στιγμή μέσα στο 1998. Οι διαθέσιμοι κινητήρες ξεκινούν
από τα 800 κ.εκ (τρικύλινδρος) και φθάνουν στα 1.100 κ.εκ.
(τετρακύλινδρος). Αργότερα θα προστεθεί έκδοση με 1.300 κ.εκ._Christa
Lehmann
Μεσαίο V30 σχεδιάζει η Βόλβο
Μεγαλώνει η γκάμα της Βόλβο με μοντέλα που «κατεβαίνουν» στα όρια των
μικρομεσαίων αυτοκινήτων. H τρίθυρη έκδοση του S40 (με πιθανή ονομασία S30)
είναι μόνο μία από τις λύσεις που εξετάζονται. Αλλο ένα μοντέλο θα
προσπαθήσει να «κλέψει» πωλήσεις από το πολυμορφικό Σενίκ της Ρενό. Και τα
δύο βασίζονται στα μηχανικά μέρη του S40 (το τρίθυρο έχει λίγο πιο κοντό
αμάξωμα και μεταξόνιο). H παρουσίαση του S30 αναμένεται στην έκθεση της
Φρανκφούρτης, ενώ το πολυμορφικό μάλλον θα καθυστερήσει μέχρι τον Οκτώβριο
του 1998 ?στην ανάλογη έκθεση στο Παρίσι._Αutomedia
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Τα δισ. του Μπέρνι
Διανθισμένη με πολλές εκπλήξεις ήταν η έναρξη της φετινής περιόδου στη
Φόρμουλα-1, με αποτέλεσμα τη δημιουργία σύγχυσης τόσο μεταξύ των οδηγών,
όσο και των ομάδων:
O Ντέιμον Χιλ, για παράδειγμα ?η «πρώτη» του οποίου σκόρπισε απογοήτευση?
δεν πρόλαβε καν να πάρει εκκίνηση στην Αυστραλία, ενώ η Αροους μέχρι
στιγμής αποδεικνύεται κάθε άλλο παρά αξιόπιστη.
Ωστόσο, η εμφάνιση του παγκόσμιου πρωταθλητή στο Ιντερλάγκος αναθέρμανε τις
προσδοκίες. O Χιλ κράτησε τον παλιό «συμπαίκτη» του, Κούλθαρντ (νικητή του
αυστραλιανού γκραν-πρι) σε απόσταση κι έπαιξε στα ζάρια την τέταρτη θέση,
ατύχησε, όμως, φέρνοντας... ντόρτια.
H φωτιά στο αυτοκίνητό του και το πολύ κακό πιτ-στοπ στέρησαν αυτόν και την
ομάδα του από τους πρώτους πολύτιμους βαθμούς.
Σαν να μην του έφθαναν αυτά, ο Βρετανός έχει και τον Πάτρικ Χεντ να δηλώνει
ότι ο Χιλ θα ήταν ακόμα ομόσταυλος του Βιλνέβ, αν διαπραγματευόταν
απευθείας με το Φρανκ Ουίλιαμς κι όχι μέσω του ατζέντη του (φαίνεται ότι η
Ουίλιαμς αναζητά άλλοθι για το ξεκίνημα του Φρέντσεν, το οποίο μόνο
θαυμάσιο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί...).
Όσο για τον Ιρβάιν, τι να πει κανείς;
Φρόντισε ο ίδιος να αποδείξει ότι έχει περισσότερο μέλλον στα ντράγκστερ,
παρά στην F-1. Όλα δείχνουν ότι η χειμερινή απραξία τον έκανε να ξεχάσει
ότι το αντικείμενο που βρίσκεται ανάμεσα στα χέρια του, κατά τη διάρκεια
ενός αγώνα χρησιμεύει για να ορίζει την τροχιά του αυτοκινήτου κι έτσι ν?
αποφεύγει ?τις ανόητες, τουλάχιστον? σύγκρουσεις με τους άλλους!
H αναστάτωση και το μπέρδεμα, πάντως, δεν περιορίζονται εντός των σιρκουί,
αφού ο «Μέρλιν» του χώρου, Μπέρνι Έκλστοουν, φρόντισε να επεκταθούν
γνωστοποιώντας ότι το «πακέτο» της F-1 θα μπορούσε να διανεμηθεί στις
χρηματαγορές του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης και να αποφέρει έτσι το
διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των δύο δισ. λιρών (φοβάμαι ότι η αριθμομηχανή
μου δε διαθέτει αρκετά ψηφία, ώστε να το μετατρέψω σε δραχμές).
O Μπέρνι θα «τσεπώσει» περίπου τα μισά από αυτά τα χρήματα, τα οποία
αθροιζόμενα στα πλούτη που έχει ήδη συγκεντρώσει στον κουμπαρά του, τον
κατατάσσουν ανάμεσα στους πλουσιότερους ανθρώπους του πλανήτη. Δίπλα του,
ακόμα κι ο Κροίσος θα φάνταζε ρακοσυλλέκτης! Η μετοχοποίηση δε φαίνεται
να προχωρά σύντομα ?τουλάχιστον γι? αυτό το καλοκαίρι? αλλά τώρα ο
Έκλστοουν κάνει λόγο για αναμονή μερικών χρόνων, μέχρι να εξαπλωθεί η χρήση
της ψηφιακής τηλεόρασης συνδρομητών, γεγονός που θα μπορούσε να διπλασιάσει
την αξία των πωλήσεων. Προς το παρόν οι Τίρελ, Μακλάρεν, Ουίλιαμς και FOCA
ερίζουν σε νομικό επίπεδο για το μερίδιο τους επί των κερδών.
Έχοντας δει τα δύο πρώτα γκραν-πρι διατηρώ τις επιφυλάξεις μου για την
τεχνολογία αυτή, που τάχα θα αναβαθμίσει την ψυχαγωγία μας σε τέτοιο βαθμό,
ώστε να εκταμιεύσουμε πρόθυμα τα ωραία μας λεφτά, μόνο και μόνο για να
δούμε τον αγώνα από το κόκπιτ του Σουμάχερ ή οποιουδήποτε άλλου πιλότου
επιλέξουμε. Αμφιβάλλω αν θα γίνει πιο συναρπαστική η παρακολούθηση ενός
αγώνα και θα σας εξηγήσω αμέσως το λόγο: Είμαι αρκετά μεγάλος για να
θυμάμαι τις γενιές των οδηγών, από το Μος και το Φάντζιο ?όταν ήμουν
παιδάκι? μέχρι το Χιλ (θυμάμαι και τον πατέρα του ως αγωνιζόμενο), μέσω των
Κλαρκ, Στιούαρτ, Λάουντα, Προστ, Σένα κ.ά.
Θυμάμαι, λοιπόν, όλα αυτά τα χρόνια, αγώνες στους οποίους οι μονομαχίες
?προφυλακτήρα με προφυλακτήρα? των οδηγών έκοβαν την ανάσα. Δεν ήταν κάτι
που μπορούσες να το δεις σε κάθε αγώνα, ωστόσο συνέβαινε.
Σας ρωτώ λοιπόν ευθέως: Υπάρχει περίπτωση να νιώσει κανείς την ίδια έξαψη
σήμερα; Κατηγορηματικά όχι, τουλάχιστον στη Φόρμουλα-1... Σύμφωνοι,
Σουμάχερ και Βιλνέβ μπορεί να κοντραριστούν για λίγο στον πρώτο γύρο, όπως
συνέβη στο Ιντερλάγκος, πέραν τούτου όμως ουδέν. Από τη στιγμή που ο
Καναδός πέρασε τη Φεράρι, η σεμνή τελετή έλαβε τέλος.
Αν παρακολουθούσατε τον αγώνα από το αυτοκίνητο του Βιλνέβ, θα βαριόσαστε
αφόρητα και μάλλον θα χρειαζόταν να καταφύγετε στο...τηλεκατεθυνόμενο
αγωνιστικό σας, για περισσότερη δράση.
H πεμπτουσία των αγώνων αυτοκινήτου είναι ο συναγωνισμός, δηλαδή η οπτική
απόλαυση που προσφέρει το θέαμα πιλότων, οι οποίοι παλεύουν για καλύτερο
πλασάρισμα, προσπαθώντας διαρκώς να προσπεράσει ο ένας τον άλλο. Δεν είναι,
λοιπόν, δυνατόν αυτές οι μάχες να υποκατασταθούν από τη στρατηγική που
ακολουθείται στα πιτ-στοπ κι έτσι να προκύπτει ο νικητής, εκτός κι αν το
ζητούμενο δεν είναι ποιος είναι ο ταχύτερος οδηγός, αλλά ποια ομάδα
διαθέτει το ταχύτερο πλήρωμα (και μη μου πει κανείς για το «θέαμα» που
προσφέρει ένα πιτ-στοπ, γιατί, αν έχει δει κανείς ένα, τα ?χει δει όλα).
H ψηφιακή τηλεόραση μπορεί να φέρει την άνοιξη στο λογαριασμό του Μπέρνι
(και των υπολοίπων του συναφιού) αμφιβάλλω, όμως, αν θα αυξήσει την
ευχαρίστηση των τηλεθεατών. Τι το ξεχωριστό έχει, δηλαδή, να «κάθεσαι»
δίπλα σε κάποιον ?ακόμη κι αν πρόκειται για το Βιλνέβ ή το Σουμάχερ? που θα
πάρει από την αρχή κεφάλι σε μια κούρσα και θα παραμείνει εκεί μέχρι το
τέλος; Την ίδια αίσθηση πάνω-κάτω αποκομίζει κανείς όταν κινείται επί δύο
ώρες με 180 χλμ./ώρα σ? έναν άδειο αυτοκινητόδρομο.
Αντί να επενδύουν στην τηλεόραση του μέλλοντος, ο Έκλεστοουν και η παρέα
του θα ήταν καλύτερο να ασχοληθούν με τα ουσιώδη και πρωτίστως με το θέαμα
του σπορ, που φθίνει συνεχώς.
Οι πίστες, στην πλειονότητά τους είναι «αργές», βαρετές και με διαδρομές
που κάθε άλλο παρά διευκολύνουν τα προσπεράσματα. Το μόνο που κάνουν είναι
να παρέχουν ιδεώδη τηλεοπτική κάλυψη (με πολλές γωνίες λήψης και χαμηλό
κόστος), ενώ την ίδια ώρα τα αυτοκίνητα πηγαίνουν τόσο αργά, ώστε να μπορεί
κανείς να διαβάσει με άνεση τα ονόματα των χορηγών τους, ακόμη κι αν είναι
εκεί, στην εξέδρα.
Συγχρόνως, ο σχεδιασμός των αεροδυναμικών βοηθημάτων εμποδίζει την οδήγηση
σε απόσταση αναπνοής και τις προσπάθειες για προσπέρασμα, ενώ οδηγοί και
σχολιαστές αγώνων, αναφερόμενοι σ? αυτή την κατάσταση χρησιμοποιούν την
έκφραση «dirty air».
Πρόκειται για τη θυελλώδη ριπή του αέρα που δέχεται ένα μονοθέσιο όταν
επιχειρήσει ξαφνικά να προσπεράσει, βγαίνοντας από την «προστατευόμενη»
περιοχή που δημιουργεί το προπορευόμενο όχημα. Το φαινόμενο αυτό
δημιουργείται από τις διαφημιστικές πινακίδ... συγγνώμη, αεροτομές, που
είναι προσαρτημένες στ? αυτοκίνητα και παράγουν ισχυρούς στροβιλισμούς.
Εξίσου ανασταλτικός παράγοντας στην προσπάθεια για καλύτερο θέαμα είναι η
σχεδίαση των ελαστικών. Οι εποχές του ανάποδου τιμονιού φαίνεται ότι έχουν
παρέλθει ανεπιστρεπτί, καθώς τα λάστιχα παρέχουν τόσο μεγάλη πλευρική
πρόσφυση, που η ανάγκη διορθωτικών χειρισμών έχει μειωθεί στο ελάχιστο.
H μείωση του μεγέθους των φτερών και η χρήση χαραγμένων ελαστικών θα
ελαττώσουν την ταχύτητα των αυτοκινήτων, για πόσο διάστημα, όμως; Από τα
μέσα ή προς το τέλος της επόμενης περιόδου τα μονοθέσια θα είναι στην πράξη
τόσο γρήγορα όσο και σήμερα, ενώ το θέαμα θα είναι, δυστυχώς, το ίδιο
ανιαρό, είτε «συμμετέχει» κανείς από την ακριβή, ψηφιακή τηλεοπτική του
συσκευή, είτε παρακολουθεί από μια συμβατική οθόνη. Ακόμη και όσοι
«ιδιόρρυθμοι» βρεθούν στις πίστες, για να δουν τον αγώνα από κοντά, δύσκολα
θ? αποφύγουν μερικά ξεγυρισμένα χασμουρητά.
Στην αγορά υπάρχει σήμερα πληθώρα ηλεκτρονικών παιχνιδιών δράσης (γιά ράλι,
σκι, τζετ-σκι, αγώνες μοτοσικλέτας κ.λπ.), τα οποία είναι αρκούντως
συναρπαστικά. Σε λίγα χρόνια, η περιώνυμη «εικονική πραγματικότητα» θα
δώσει στον καθένα μας τη δυνατότητα να ζει την ένταση και τη συγκίνηση
αυτών των συναρπαστικών σπορ, χωρίς να εκτίθεται στον κίνδυνο που τα
συνοδεύει. Όπως αντιλαμβάνεσθε, σε σύγκριση με αυτή την εξέλιξη, το να
παρακολουθεί κανείς ένα γκράν-πρι, έστω και μέσα από το κόκπιτ του Σουμάχερ
φαντάζει λίγο «μίζερο».
Το μόνο που θα μπορούσε ν? ανατρέψει αυτή την κατάσταση προς όφελος της F-1
είναι ?τι άλλο? η επιστροφή του πραγματικού συναγωνισμού.
Όσο, όμως, οδηγοί και «αφεντικά» της F-1 «αράζουν», οι πρώτοι στα
εκατομμύρια και οι δεύτεροι στα δισ. τους, δεν πιστεύω ότι θα ενδιαφερθούν
για το θέαμα που μας παρέχουν, περισσότερο απ? όσο νοιάζονται τώρα._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Αμερική - Ιαπωνία: σημειώσατε? τι;
H πρώτη θέση στις εισαγωγές αυτοκινήτων της Ιαπωνίας είναι κατειλημμένη από
έναν... ιάπωνα κατασκευαστή: τη Χόντα. H παγκοσμιοποίηση της ιαπωνικής
αυτοκινητοβιομηχανίας ?με τη συνεχή αύξηση των εργοστασίων της, τόσο στη
Βόρειο Αμερική, όσο και την Ευρώπη? είναι τέτοια, ώστε η συνολική παραγωγή
παραμένει ανοδική, ακόμη κι όταν η εντός των ιαπωνικών συνόρων παραγωγή
βρίσκεται σε ύφεση.
Από αυτή την άποψη, η αμερικανοϊαπωνική μάχη εντός της αγοράς των Ηνωμένων
Πολιτειών παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Παρότι το Ντιτρόιτ εξακολουθεί να κομπάζει για τη βελτίωση της
παραγωγικότητάς του, η Τζένεραλ Μότορς, που συγκέντρωνε άλλοτε περισσότερο
από το 35% της αμερικανικής αγοράς, είδε το μερίδιο της να πέφτει από 32,7%
σε 31,4%, μεταξύ των ετών 1995 και 1996. H εξέλιξη αυτή ανάγκασε την
εταιρία να μεταπωλήσει τις δύο βασικές θυγατρικές της. Κατά την ίδια
χρονική περίοδο το μερίδιο της Φορντ στην αγορά των Η.Π.Α. ελαττώθηκε από
26 σε 25,3%. H εταιρία έδωσε έμφαση στη βελτίωση των κερδών της, που
εμφανίστηκαν αυξημένα κατά 7% το 1996, φθάνοντας τα 4,4 δισ. δολάρια.
Το νούμερο αποκτά μεγαλύτερη αξία αν αναλογισθεί κανείς ότι το ίδιο
διάστημα, στην ευρωπαϊκή αγορά, η Φορντ «μπήκε μέσα» κατά 291 εκατομμύρια
δολάρια, σε αντίθεση με το 1995, όταν πραγματοποίησε κέρδη ύψους 116
εκατομμυρίων. Χωρίς, πάντως, τα 2,8 δισ. δολάρια που της απέφεραν οι
οικονομικές της υπηρεσίες, η εταιρία θα ήταν σε σαφώς χειρότερη θέση.
Τα προαναφερθέντα εξηγούν και τους λόγους για τους οποίους ο όμιλος
προτίθεται να καταργήσει1.300 θέσεις εργασίας στην Αγγλία, να μειώσει των
αριθμό των αντιπροσώπων του στις Η.Π.Α. και να διευρύνει τη συνεργασία του
με τη Μάζντα.
Υποβοηθούμενη από τη μανία των Αμερικανών με τα «φορτηγοειδή» (πικ-απ,
πολυμορφικά, βαν κ.λπ.) κι εκμεταλλευόμενη την αδυναμία των Ιαπώνων να
«παίξουν» σ? αυτή την κατηγορία ?λόγω και των δασμών που επιβάλλει το
αμερικανικό κράτος? η τρίτη της συντροφιάς, Κράισλερ, ήταν η μόνη στο
Ντιτρόιτ που αύξησε τόσο τα κέρδη της, όσο και το μερίδιο της στην αγορά
(14,6% το 1995, 16,2% το 1996). H πρόοδος αυτή επέτρεψε στον πρόεδρο της,
Μπομπ Ίτον, να εκφράσει την πρόβλεψη ότι ένα μερίδιο της τάξης του 18% ή
και 20% είναι στόχος που μπορεί να επιτευχθεί. Ωστόσο, όπως ακριβώς και η
Φορντ, η Κράισλερ σκοπεύει να μειώσει κατά 600 τους αντιπροσώπους της,
μέχρι το 2000, με τελικό στόχο τους 4.000 ντίλερ, οι οποίοι όμως θα είναι
πιο κερδοφόροι από τους σημερινούς. (Παρεμπιπτόντως, οι τελευταίοι
εμφάνισαν κατά τον περασμένο χρόνο έναν μέσο όρο κερδών ύψους 462.000
δολαρίων).
Κι ενώ, δημοσίως, ανώτερα στελέχη του Ντιτρόιτ εκδηλώνουν την ικανοποίηση
τους και γνωστοποιούν στο κοινό ότι διαθέτουν μια «ομπρέλα προστασίας»
ύψους 35 δισ. δολλαρίων (14,5 για την Τζένεραλ Μότορς, 13 για τη Φορντ και
7,5 για την Κράισλερ), την οποία δε θα χρειαστούν το 1997, αφού η αγορά θα
κινηθεί πάνω από τις 15 εκατομμύρια μονάδες, οι ίδιοι άνθρωποι, μιλώντας
κατ? ιδίαν εκφράζουν την ανησυχία τους για την ιαπωνική απειλή. Οι μεγάλοι
Ιάπωνες κατασκευαστές όχι μόνο δεν ενοχλήθηκαν από την άνοδο τού γεν κατά
ένα τρίτο σ? ένα χρόνο, αλλά διεύρυναν και το ποσοστό τους στην αγορά της
Αμερικής, το 1996. H Τογιότα και η Λέξους ανέβηκαν στο 7,7% (από 7,2), η
Χόντα με την Ακιούρα στο 5,6 (από 5,3), ενώ οι Νισάν-Ινφίνιτι, αν και
παρουσίασαν πτώση, δεν έπεσαν κάτω του 5% (από 5,3%). Διεύρυνση της μερίδας
τους στην άλλη όχθη του Ατλαντικού πέτυχαν κατά το ίδιο έτος και οι
Ευρωπαίοι, με πρωτοστάτες όλους τους Γερμανούς κατασκευαστές, τη Βόλβο, τη
Σάαμπ και την Τζάγκιουαρ. Οι δύο τελευταίοι πάντως ανήκουν περισσότερο ή
λιγότερο σε ομίλους του Ντιτρόιτ.
Το τελευταίο, εξαιτίας και της επίθεσης που δέχεται στο ίδιο του το γήπεδο
οδηγείται στην υιοθέτηση μιας εξίσου επιθετικής στρατηγικής σε ό,τι αφορά
τις διεθνείς αγορές. H Τζένεραλ Μότορς ανακοίνωσε με υπερηφάνεια ότι
ελέγχει τώρα το 10% της κεντροευρωπαϊκής αγοράς, ενώ επεκτείνει το
σχεδιασμό της και στη Ρωσία. H Φορντ, ικανοποιημένη από την ανάληψη του
ελέγχου της Μάζντα, εστιάζει τις προσπάθειες της στην επιτυχία του
εγχειρήματος «Φορντ 2000», μέσω του οποίου φιλοδοξεί ?μεταξύ άλλων? να
συμπιέσει το κόστος. H Κράισλερ, από την πλευρά της, δήλωσε ότι στοχεύει
στο διπλασιασμό των πωλήσεων της στην Ευρώπη, φθάνοντας μέχρι τα τέλη του
αιώνα τις 200.000.
Παρ? όλα αυτά, το Ντιτρόιτ ήδη γνωρίζει ότι οι βλέψεις του στη Νότιο
Αμερική (δηλαδή στη Βραζιλία, όπου Αμερικανοί κι Ευρωπαίοι πραγματοποιούν
μεγάλες επενδύσεις, σ? ένα κλίμα σκληρού ανταγωνισμού) και στην Ασία μπορεί
να μην ευοδωθούν. Σύμφωνα με μια πρόσφατη βρετανική μελέτη, μέχρι το 2005
θα πουληθούν στην Ασία μόνο 5,2 εκατομμύρια νέα οχημάτα, αντί των 10
εκατομμυρία που ήταν η αρχική προσδοκία, ενώ η τεράστια κινεζική αγορά δε
θα υπερβεί τις 2.850.000 μονάδες, όταν σήμερα βρίσκεται στις 1.470.000. Θα
πρέπει ν? αναμένεται ότι η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα θα καρπωθούν το
μεγαλύτερο κομμάτι αυτής της συγκρατημένης αύξησης, κι έτσι η επιχείρηση
παγκοσμιοποίησης του Ντιτρόιτ θα επιτύχει μόνον εν μέρει._Ε.Σ.
Σύντομες Ειδήσεις με προεκτάσεις
? H Όπελ ετοιμάζεται να παρουσιάσει το Κόρσα με τρικύλινδρο κινητήρα 1.000
κ.εκ. από το Σουίφτ, ενώ παράλληλα εξελίσσει ένα νέο μικρό «ευρωπαϊκό»
μοντέλο σε συνεργασία με τη Σουζούκι (μέρος της οποίας ανήκει στην GM).
? H Βόλβο ελπίζει ν? αντισταθμίσει τις απώλειες που παρουσιάζει στις έως
τώρα «καλές» γι? αυτήν αγορές, αυξάνοντας τις πωλήσεις στην Ασία και
φτάνοντας τις 50.000 μονάδες το χρόνο (από τις 20.000 που είναι τώρα, χωρίς
την Ιαπωνία).
? Το 40% της παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων είναι δεξιοτίμονα μοντέλα, τα
οποία εκτός από τη M. Βρετανία και την Κύπρο, πωλούνται στην Ιαπωνία, την
Αυστραλία, τη N. Αφρική και την Ταϋλάνδη.
? Οι υψηλότεροι μισθοί των εργαζομένων στις ευρωπαϊκές
αυτοκινητοβιομηχανίες συναντούνται στην VW (1.860 δολάρια το μήνα κατά μέσο
όρο -περίπου 470.000 δρχ.). Ακολουθούν η Ρενό (1.663 δολάρια), η Πεζό
(1.585 δολάρια) ενώ τελευταία είναι η Φίατ (από 1.096 έως 1.223 δολάρια).
? Σε μείωση των υψηλόβαθμων στελεχών της (από 1.500 σε 1.000) προχώρησε η
Μερτσέντες, εξοικονομώντας μ? αυτόν τον τρόπο γύρω στα 500 εκατ. μάρκα
(περίπου 165 εκατ. δρχ. ανά στέλεχος ετησίως, από μισθούς και αλλαγές σε
οργανικές θέσεις, γραφεία κ.λπ.). Στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρίες ο
αριθμός των στελεχών αντιπροσωπεύει το 0,35% του συνολικού προσωπικού και
στη Μερτσέντες το ποσοστό αυτό έφθανε στο 0,65%.
? H ολλανδική αντιπροσωπεία της Τογιότα αναγκάστηκε να αποσύρει και να
επανεκτυπώσει στην τοπική γλώσσα μια διαφημιστική αφίσα της που
χρησιμοποιούσε αγγλικές λέξεις, μετά από παρέμβαση οργανωμένης ομάδας
πολιτών.
? Οι ιαπωνικές εταιρίες επιδεικνύουν με κάθε τρόπο και σε κάθε κατεύθυνση
την οικονομική τους ευρωστεία. Για παράδειγμα, η Νισάν ανακοίνωσε την
πρόθεσή της να προσλάβει 250 νέους σχεδιαστές, τη στιγμή που οι άλλοι
προβαίνουν σε μειώσεις προσωπικού. Αντίστοιχα, η Τογιότα που την περασμένη
χρονιά έκανε μεγάλες επενδύσεις στις τηλεπικοινωνίες, αγόρασε το 5% του
γιαπωνέζικου δορυφορικού καναλιού Πέρφεκτ καταβάλλοντας το ποσό των 4,5
εκατ. δολαρίων.
Λόγια που θα συζητηθούν
Γιοσικάζου Χανάβα, πρόεδρος της Νισάν: «Διάλεξα τον πετρελαιοκινητήρα της
Πεζό για το Μίκρα, επειδή οι μηχανικοί μού είπαν ότι είναι ο καλύτερος»
Μπερτ Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Έξι εταιρίες συμμετέχουν στο
διαγωνισμό για το νέο Μίνι. Το αυτοκίνητο θα παράγεται στο Λονγκμπρίτζ με
κινητήρες κατασκευασμένους στη B. Αμερική από την BMW και την Κράισλερ. H
παρουσίασή του έχει σχεδιαστεί να γίνει το 1999 όταν το Μίνι θα γιορτάζει
τα 40ά του γενέθλια»
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Αν αναλογιστούμε ότι μόνο ένα 7% του
παγκόσμιου πληθυσμού γνωρίζει τις χαρές της αυτοκίνησης, μπορούμε πολύ
εύκολα να αντιληφθούμε το τεράστιο κρυμμένο δυναμικό αλλά και τη μεγάλη
ευθύνη της βιομηχανίας κατασκευής αυτοκινήτων»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος Ρ.S.Α.:«Η πραγματική αξία της ιταλικής λιρέτας είναι
περίπου 12% πάνω από την επίσημη τιμή».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
ΥΠΟΘΕΣΗ POMITI
Σε φυλάκιση 18 μηνών με αναστολή καταδικάστηκε στις 9 Απριλίου ο Σέζαρε
Ρομίτι, πρόεδρος της Φίατ. O 73χρονος άνδρας αντιμετώπισε τις σοβαρότατες
κατηγορίες της φοροκλοπής, της παράνομης χρηματοδότησης πολιτικών κομμάτων
και της αλλοίωσης των λογιστικών βιβλίων της εταιρίας. Για τα ίδια
αδικήματα ?εκτός της φοροκλοπής? καταδικάστηκε σε φυλάκιση 16 μηνών, επίσης
με αναστολή, ο οικονομικός διευθυντής της Φίατ, Μάριο Ματιόλι. Οι δύο
άνδρες «έπεσαν στα μαλακά» εξαιτίας των δικονομικών τεχνασμάτων που
χρησιμοποίησε η υπεράσπιση, η οποία, πάντως, βγήκε κι από πάνω,
χαρακτηρίζοντας τις ποινές ως «ιδιαίτερα σκληρές» και συνεπώς θα τις
εφεσιβάλει. Στους Ματιόλι και Ρομίτι επιβλήθηκε και πρόστιμο 5.000
δολαρίων, ενώ τους απαγορεύτηκε να συμμετάσχουν στο Διοικητικό Συμβούλιο
οποιασδήποτε εταιρίας, για διάστημα ενός έτους.
Παρ? όλα αυτά, οι δύο άνδρες δε χάνουν τις επιτελικές τους θέσεις, καθώς η
απαγόρευση είναι μέρος της συνολικής ποινής με αναστολή, ενώ οι
κατηγορούμενοι προσέφυγαν ήδη στο Εφετείο.
Για το Ρομίτι, ειδικότερα, ο περιορισμός αυτός έχει μικρή σημασία, αφού
μέχρι να εκδικασθεί η υπόθεση σε δεύτερο βαθμό θα έχει συμπληρώσει τα 75
του χρόνια, οπότε και θα αποσυρθεί.
O επίτιμος πρόεδρος της Φίατ, Τζοβάνι Ανιέλι, περιέβαλε με την εμπιστοσύνη
του τα δύο στελέχη και δήλωσε πίστη στην αθωότητα τους. Το δικαστήριο του
Τουρίνου, ωστόσο, διέταξε έρευνα για πιθανή ανάμιξη και του ίδιου του
Ανιέλι, καθώς και των υπόλοιπων επιτελικών στελεχών της εταιρίας.
O ιταλικός Τύπος υποβάθμισε την υπόθεση, ασχολήθηκε μόνο με την πολιτική
διαφθορά (υποστηρίζοντας, πάντως ότι όλοι «τσαλαβουτούν» σ? αυτή και δε θα
μπορούσε, φυσικά, να εξαιρεθεί η βιομηχανία) και αγνόησε τις άλλες σοβαρές
πτυχές της.
Τα χαμηλής κυκλοφορίας φύλλα ήταν τα μόνα που έδωσαν έμφαση στο τεράστιο
?κατά τα φαινόμενα? σκάνδαλο.
H «διακριτικότητα>» αυτή εκ μέρους των ιταλικών MME είναι τουλάχιστον
περίεργη, δεδομένου ότι τα 5 τελευταία χρόνια η δικαιοσύνη έκανε
εξονυχιστικές έρευνες, διεξάγοντας πλήθος ακροάσεων και προανακρίσεων.
Ωστόσο, η ανεκτικότητα του Τύπου δεν είναι ανεξήγητη, καθώς, κατά τα
φαινόμενα, όλοι όσοι έπρεπε ν? αντιδράσουν (πολιτικοί, συνδικαλιστές,
δημοσιογράφοι...) έπαιρναν το σχετικό δωράκι και στη συνέχεια? ποιούσαν την
νήσσαν. Το φιλοκυβερνητικό οικονονομικό φύλλο «Μilano finanza» παρέθεσε
πρόσφατα δηλώσεις του Βιτόριο Γκιντέλα, οι οποίες επιβεβαίωναν την ύπαρξη
«μαύρων κονδυλίων», με τα οποία η Φίατ και οι ελεγχόμενες απ? αυτή εταιρίες
πριμοδοτούσαν τους κατάλληλους ανθρώπους. O ίδιος παραδέχθηκε ότι έλαβε
χρήματα που δε φορολογήθηκαν ποτέ. Αν, πάντως, ο Τύπος δείχνει να μην
ενδιαφέρεται ιδιαίτερα, δε συμβαίνει το ίδιο με όλους τους εκδοτικούς
οίκους: H πολύκροτη υπόθεση αποτελεί το θέμα δύο βιβλίων που ήδη
κυκλοφορούν, ενώ πολύ σύντομα επίκειται η κυκλοφορία άλλων δύο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι παρόμοιο σκάνδαλο γύρω από τον ιταλικό βιομηχανικό
κολοσσό είχε εμφανιστεί και στις αρχές του αιώνα, με πρωταγωνιστή
?κρατηθείτε? το συνονόματο πρόγονο του Τζοβάνι Ανιέλι...
O Τζοβάνι Ανιέλι ?εκ των συνιδρυτών της Φίατ? είχε σωθεί τότε, τόσο χάρη
στην υποστήριξη ισχυρών πολιτικών παραγόντων, όσο και, κυρίως, λόγω της
ευνοϊκής κατάθεσης ενός συμβούλου, του Βιτόριο Βαλέτα. O Βαλέτα, ύστερα από
αυτή του την «αγαθοεργία», είχε μια εντυπωσιακή ανέλιξη στην ιεραρχία της
εταιρίας, που σταμάτησε όταν έγινε «Ανιέλι» στη θέση του Ανιέλι._G.Ρ.
«ΚΩΔΙΚΟ» ONOMA ΤΖΟΥΛΙΕΤΑ: ΟΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ... Αντίθετα με τις
διαδόσεις ?και τις... ελπίδες? ορισμένων κύκλων εντός της Αλφα Ρομέο, ο
αντικαταστάτης της 155 δε θα φέρει το όνομα Τζουλιέτα, αλλά το πολύ πιο
«πεζό» 156. H επιλογή αυτού του ονόματος τοποθετεί το νέο αυτοκίνητο
ακριβώς στη μέση της κλίμακας μεταξύ της 146 και του αντικαταστάτη της 164.
Αν κάτι δε σας βγαίνει στους υπολογισμούς, λάβετε υπόψη ότι η νέα «164» θα
ονομάζεται 166 και θα παρουσιαστεί τους πρώτους μήνες του νέου χρόνου. H
156 θα παρουσιαστεί το Σεπτέμβριο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης και η πορεία
της θα κρίνει σε μεγάλο ποσοστό την επιβίωση της ιστορικής μάρκας εντός του
γκρούπο, αν και η επιτυχία της δε θα μετρηθεί μόνο με αριθμούς: τα ανώτερα
στελέχη της Φίατ ευελπιστούν ότι το νέο μοντέλο θα πετύχει ν? αναστρέψει τη
φτωχή, από πλευράς ποιότητας, εικόνα της Αλφα Ρομέο, και για να επιτευχθεί
αυτό χρειάζεται κάτι παραπάνω από το εξαιρετικά όμορφο ?καθώς λέγεται?
αμάξωμά του. Στη γωνία, βλέπετε, περιμένει η σειρά 3 της BMW...
Στα χαρτιά, πάντως, η 156 έχει ό,τι χρειάζεται κι ακόμα παραπάνω:
Εξαιρετικό πλαίσιο, πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων προερχόμενη από τη
GTV (όπως και μια έκδοση 2,5 λίτρων του νέου 24βάλβιδου V6, με απόδοση 190
ίππων), φυσικά τους νέους 16βάλβιδους τουίν-σπαρκ των 1.6, 1.8 και 2.0
λίτρων, έναν τούρμπο ντίζελ τελευταίας εσοδείας, 6τάχυτο κιβώτιο, κ.λπ,
κ.λπ... Προσθέστε σ? όλα αυτά και μια έκδοση στέσιον βάγκον και θα δείτε
ότι ο ανταγωνισμός στη μεσαία κατηγορία προμηνύεται σκληρός.
ANTIO 164, ANTIO ΔΟΥΛΕΙΑ ΓΙΑ 1600; H 164 πρόκειται ν? αναπαυθεί στις δάφνες
της από τον Ιούνιο ?10 χρόνια μετά την εμφάνισή της? τα εργατικά συνδικάτα,
όμως, φοβούνται ότι η «ανάπαυση» θα επεκταθεί και στα 1.600 μέλη τους που
ασχολούνταν με την παραγωγή της. Κάποια σχέδια που υπήρχαν για την παραγωγή
του ηλεκτρικού αυτοκινήτου της Φίατ φαίνεται ν? αποτελούν απλώς ευσεβείς
πόθους, ενώ και η μεταφορά του βιομηχανικού συμπλέγματος της Αλφα Ρομέο σ?
ένα νέο βιομηχανικό πάρκο κοντά στο Μιλάνο, προσφέρει μόνο 60 επιπλέον
θέσεις εργασίας, αποτυγχάνοντας, καθώς φαίνεται, να δημιουργήσει 2.000 νέες
θέσεις, όπως αρχικώς αναμενόταν.
ΕΝΑΣ ΘΡΥΛΟΣ ΣΕ ΔΗΜΟΠΡΑΣΙΑ: Οι εκκαθαριστές της χρεοκοπημένης Μπουγκάτι
απέτυχαν να πουλήσουν όλον τον εξοπλισμό της βιομηχανίας στις ελάχιστες
τιμές που είχαν θέσει ως όριο, κατά την πρώτη δημοπρασία, που έγινε στη
Μόντενα, στις 4 Απριλίου. Σε ό,τι αφορά την πώληση αυτοκινήτων, πάντως,
στάθηκαν περισσότερο τυχεροί, «μεταβιβάζοντας» 6 Μπουγκάτι EB 110,
ανταλλακτικά και μηχανικό εξοπλισμό για τις EB 110 και EB 112. Από τις
παραπάνω πράξεις καρπώθηκαν 2,7 εκατομμύρια δολάρια. Όχι κι άσχημα, ειδικά
αν σκεφθεί κανείς ότι οι κτιριακές εγκαταστάσεις της εταιρίας εκτιμώνται
γύρω στα 14,4 εκατομμύρια. Ό,τι απέμεινε από την Μπουγκάτι ήταν η ιδέα να
συνεχιστεί η παραγωγή της EB 112 με τη μορφή ενός τετράπορτου σεντάν
πολυτελείας από τη Λαμποργκίνι ?ούτε κι αυτό, όμως, φαίνεται να προχωρά.
O ΜΑΡΤΙΟΣ ΦΕΡΝΕΙ THN ΑΝΟΙΞΗ? ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ: Κατά 25% αυξήθηκαν οι πωλήσεις
αυτοκινήτων στην ιταλική αγορά αυτοκινήτου το Μάρτιο, σε σχέση με τον
αντίστοιχο μήνα του προηγούμενου έτους. Μεταφραζόμενη σε αριθμούς, η αύξηση
αυτή σημαίνει περίπου 45.000 μονάδες περισσότερες, ενώ αξίζει να σημειωθεί
ότι η αγορά εμφανίζει ανοδική τάση από την αρχή του έτους.
?ΚΑΝΟΥΝ ΤΟΥΣ ΔΥΣΚΟΛΟΥΣ: H Φίατ επιθυμεί διακαώς να εξασφαλίσει ότι η
παραγωγή του δημοφιλούς Πάλιο στην τουρκική πόλη Τόφας θα προχωρήσει
κανονικά, όπως έχει σχεδιαστεί, το 1998, αλλά οι Τούρκοι συνεργάτες της δε
δείχνουν τον ίδιο ενθουσιασμό. Και γιατί να τον δείξουν, άλλωστε, αφού τα
αυτοκίνητα που παράγουν τώρα ?σε συνεργασία με τη Φίατ? πηγαίνουν πολύ
καλά, τόσο στην τουρκική αγορά όσο και σε κάποιες άλλες και κάνουν τις
περαιτέρω επενδύσεις (ύψους περίπου 250 εκατομμυρίων) να δείχνουν περιττές.
ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΦΙΑΜ-ΡΕΝΟ ΓΙΑ TO ΤΟΥΙΝΓΚΟ ΕΛΙΖΙ: H ειδική στην κατασκευή
μπαταριών ιταλική Φιάμ εξέλιξε μια μπαταρία για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η
οποία χρησιμοποιήθηκε από τη Ρενό στο Τουίνγκο Ελιζί. Βασιζόμενη στην
εμπειρία της από τη συμμετοχή της στη Φόρμουλα-1, η Φιάμ εφοδίασε το μικρό
Ρενό μ? ένα «πακέτο» 24 μπαταριών, που δίνουν στο αυτοκίνητο αυτονομία 100
χιλιομέτρων, τελική ταχύτητα 100 χλμ./ώρα και τη δυνατότητα να επιταχύνει
από στάση μέχρι τα 50 χλμ./ώρα σε 7 δευτερόλεπτα. Το βάρος των συσσωρευτών
είναι περίπου 500 κιλά, ενώ ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη φόρτιση
τους είναι μόλις 2,5 ώρες.